|
| |
Testování pneumatik
Již ve výrobním podniku jsou pláště testovány sérií zkoušek zaměřených na kontrolu přesnosti jejich výroby, pomocí kterých jsou odhaleny případné nepřesnosti a výrobní vady. Ale i po bezchybném splnění všech kontrol a zkoušek ve výrobním stádiu není ještě zaručeno excelentní chování pláště po obutí na disk automobilu. Nejvhodnějším způsobem pro zjišťování kvalit a schopností pneumatiky jsou zkoušky v podmínkách jejího budoucího využití. Tyto zkoušky nazýváme souhrnně silniční zkoušky. Existuje řada metod pro provádění silničních zkoušek. Každou z nich ovlivňuje řada faktorů, jejichž změna může negativně ovlivnit přesnost naměřených výsledků. Mezi takovéto faktory patří např. vliv lidského faktoru, teplota vzduchu a vozovky, stav povrchu vozovky, působení povětrnostních podmínek, typ zkušebního vozidla, zatížení pneumatik nebo geografický tvar povrchu zkušebního úseku. Aby došlo k eliminaci působení většiny faktorů na výsledky zkoušek, provádí se tzv. porovnávací zkoušky, které jsou prováděny na speciálně vybudovaných zkušebních drahách (polygonech), nebo v běžném provozu za použití jednoho typu zkušebního vozidla řízeného vyškolenými řidiči.
Části zkušebního polygonu: 1- rychlostní okruh v délce asi 3000 metrů, 2 – kruhová plocha o průměru 200 metrů, 3 – zatáčkovitý okruh o délce asi 2000 metrů, 4 – speciální vozovky s různými druhy povrchů (asfalt, beton, dlažba, velké nerovnosti, mokrá dráha), 5 – měřící laboratoř, 6 – podzemní laboratoř pro zkoušky pasivní bezpečnosti, 7 – kruhová plocha sloužící k provádění zkoušek na sesmeknutí bezdušových pneumatik při extrémní jízdě, 8 – bažinaté úseky, 9 – úsek s tekoucí vodou s výškou vodní vrstvy 6 mm a vodní nádrž s výškou vodní vrstvy 15 až 30 mm pro zkoušky akvaplaninku, 10 – úseky s velkým stoupáním, 11 – hluboká vodní nádrž, 12 – úsek pro měření jízdního pohodlí
Mezi nejpoužívanější silniční zkoušky patří zkouška životnosti pneumatiky; jízdní zkoušky na suchých, mokrých, zasněžených a zledovatělých vozovkách, při kterých se pneumatiky zkouší na ovladatelnost, brzdění, akvaplanink a průjezd zatáčkou; zkouška vnějšího hluku; zkouška valivého odporu a zkouška komfortu valení pneumatiky.
Zkouška brzdných vlastností pneumatik
Délka brzdné dráhy automobilu na všech druzích povrchu bývá nejdůležitějším hodnotícím kritériem srovnávacích testů pneumatik. Schopnost pneumatiky zastavit vozidlo na co nejkratší dráze, resp. za co nejkratší dobu, je považována za hlavní ukazatel míry bezpečnosti pneumatiky.
Brzdná dráha je složena z dráhy ujeté během reakční doby řidiče a reakční doby brzdné soustavy, dráhy ujeté během náběhu brzdného účinku a dráhy ujeté během plného brzdění - více informací o brzdné dráze naleznete v sekci Bezpečnost silničního provozu. Z rovnice pro výpočet brzdné dráhy vyplývá, že nejdůležitějšími faktory rozhodujícími o velikosti brzdné dráhy jsou počáteční rychlost automobilu v0 a brzdné zpomalení b. Zvětšující se brzdné zpomalení zmenšuje největší složku brzdné dráhy, a to dráhu ujetou při plném brzdění automobilu. Rostoucí počáteční rychlost však zvětšuje velikost všech složek brzdné dráhy, včetně dráhy ujeté při plném brzdění vozidla. Zatímco brzdné zpomalení je při neměnném zatížení náprav vozidla závislé na schopnostech pneumatiky a vlastnostech povrchu vozovky, počáteční rychlost je ovlivnitelná pouze vědomým zásahem řidiče.
Účel zkoušky
Zkouška slouží k porovnání vlivu dvou a více variant pneumatik na délku brzdné dráhy a průměrné zpomalení vozidla na různých druzích povrchů.
Charakteristika zkoušky
Metoda spočívá v měření rychlosti v podélné ose vozidla, ujeté dráhy a zpomalení vozidla při brzdění z rychlosti 50 km/h, 80 km/h a 100 km/h až do úplného zastavení vozidla.
Zkušební zařízení a pomůcky
Zkušební vozidlo, vozidlový měřící systém (např. DATRON CORREVIT se sondou „L“), ráfky odpovídající rozměru pláště a typu vozidla, postřikovací systém, zdvihák, pásmo na měření, servisní vybavení, reflexní páska, měřidlo tlaku v pneumatikách, pomocný mechanik.
Příprava plášťů před zkouškou
Nové pneumatiky musí být před testem namontované na disková kola, správně nahuštěné, vyvážené a musí se s nimi vykonat záběh odpovídající 100 km v běžném provozu.
Podmínky zkoušky
Zkušební vozidlo musí být před vlastní zkouškou zkontrolované a nastavené tak, aby se snížila co nejvíce pravděpodobnost poruchy. Obzvlášť musí být kontrolované nápravy a jejich brzdný systém, a to i v době zkoušení.
Pokud je vozidlo vybavené systémem ABS, používá se vozidlo bez úprav. Jakmile jím vozidlo není vybavené, musí být při brzdění zabezpečený 100% skluz pneumatik s doporučením vyřadit z činnosti brzdový okruh zadní nápravy.
Zátěž vozidla tvoří jeden zkušební řidič a měřící systém. Měřící systém obsluhuje řidič. Zkušební řidič musí být zkušený a speciálně vyškolený na výkon tohoto testu.
Teplota okolního prostředí pro testování plášťů s letní konstrukcí musí být v rozmezí od +5°C do +40°C a teplota vozovky od +5°C do +50°C.
Tvar dráhy je přímý, rovný, povrchem je asfalt, beton. Suchá dráha je vytýčena na povrchu zbaveném nečistot. Mokrá dráha je vytyčena na povrchu kropeném zavlažovacím systémem v době celého průběhu zkoušky. Zasněžená i zledovatělá dráha je uměle vytvořená na asfaltovém povrchu v teplotách vozovky blízkých bodu mrazu.
Postup zkoušky
Na vozidlo se nainstaluje měřící systém DATRON CORREVIT se sondou "L" a se snímačem zrychlení nainstalovaným tak, aby jeho osa citlivosti byla rovnoběžná s osou jízdy vozidla. Řidič uvede vozidlo do pohybu až do rychlosti o 5 až 8 km/h vyšší, než je rychlost zvolená jako počáteční. V tomto okamžiku řidič stlačením spojkového pedálu odpojí pohon hnací nápravy a uvede do činnosti provozní brzdu až do úplného zastavení zkušebního vozidla. Tento postup se zopakuje desetkrát v co nejmenším časovém odstupu. Měřící systém musí být naprogramován tak, aby začátek měření byl jednoznačně určený okamžikem klesnutí rychlosti na hodnotu určenou jako počáteční a konec měření okamžikem klesnutí rychlosti na hodnotu 5 km/h. Hodnoty se zaznamenávají do paměti přístroje a dále pak na záznamové médium. Brzdění se vykonává vždy ve stejném vyznačeném prostoru. Zabezpečený prostor musí být rovný a dostatečně dlouhý.
Výsledek zkoušky
Naměřené hodnoty brzdných drah se metodou lineární extrapolace přepočítají na nulovou konečnou rychlost. Výsledkem je číselné a grafické porovnání průměrných hodnot brzdných drah s vyznačením rozptylových polí směrodatné odchylky naměřených hodnot jednotlivých variant.
Zkouška životnosti pneumatik
Životnost pláště závisí na odolnosti běhounu pláště proti opotřebení. Opotřebení vzniká během jízdy vozidla v důsledku tření a deformace vzorku běhounu. Mezi faktory ovlivňující opotřebení běhounu pneumatiky patří kromě stylu jízdy také nastavení geometrie kol, zatížení a huštění pneumatiky a stav tlumící a pružící soustavy vozidla.
Účel zkoušky
Zkouška slouží k zjištění životnosti pneumatik nebo pro porovnání životnosti více typů pneumatik v zatíženém stavu, při silničních podmínkách, v daných režimech a ujeté vzdálenosti a k ověření trvanlivosti běhounu plášťů při používaní v silničním provozu po dobu celé životnosti, to je po nejnižší povolenou zůstatkovou hloubku drážky.
Charakteristika zkoušky
Zatížené vozidlo jezdí po veřejných komunikacích v běžném silničním provozu na stanovené trati a na zkoušených pláštích. Po každých pěti ujetých okruzích se tyto pláště střídají s referenčními a vždy po výměně se vykonávají měření hloubek drážek. Naměřené hodnoty se zaznamenávají a z nich se dále zjišťuje charakter opotřebování. Zároveň se na pláštích sleduje případný vznik všech druhů mechanických poškození.
Zkušební zařízení a pomůcky
Zkušební vozidlo odpovídající ráfkům a zkoušeným plášťům, ráfky rozměru odpovídajícího rozměru pláště a typu vozidla, odpovídající zátěž vozidla, měřidlo hloubky drážky, měřidlo tlaku v pneumatikách, zvedák, servisní vybavení, analyzátor příčného a podélného zrychlení.
Příprava plášťů před zkouškou
Před montáží na vozidlo se pláště namontují na příslušná disková kola, nahustí se na maximální povolený tlak a následně se vyváží. Na pláštích se označí poloha vyvažovacích tělísek a poloha pláště vůči ráfku. Takto připravené pneumatiky se postupně (nejdřív referenční, potom testované) namontují na vozidlo, které se zatíží požadovanou zátěží. Tlak v pneumatikách se na každé ze sad upraví na hodnotu předepsanou výrobcem vozidla s ohledem na tuto zátěž.
Podmínky zkoušky
Zkušební vozidlo musí být před zkouškou v dobrém technickém stavu, aby se co nejvíc snížila pravděpodobnost jeho poruchy. Stejně je nutné zkontrolovat, případně nastavit, správnou geometrii podvozku.
Pokud je požadováno vykonat zkoušku s přídavnou zátěží, rozloží se ve vozidle tak, aby výsledné skutečné zatížení náprav bylo v poměru co nejbližším k poměru maximálních dovolených zatížení příslušných náprav.
Řidič musí jezdit takovým způsobem, aby předešel vzniku smyku a aby nevyvinul příčné a podélné zrychlení větší než 3 m/s2.
Zkoušky se vykonávají na přesně stanovených silničních okruzích, z nichž je každý dlouhý 500 km a musí být absolvovaný v průběhu jedné pracovní směny. Trasa zkoušky je volena podle požadavků na její složení (procentuální podíl dálnic a ostatních komunikací).
Pozice montáže pneumatik na vozidle se v průběhu zkoušky nemění.
Postup zkoušky
Nejdříve se na zkušební automobil namontují referenční pneumatiky. Provede se měření hloubek drážek pneumatiky. Před měřením je nutné pneumatiky důkladně mechanicky očistit a zbavit drážky vtlačených cizích předmětů (kamínky, úlomky různého druhu, atd.). Měření se zapisují do formuláře. Na pneumatikách se vykonávají jízdy na zkušebních silničních okruzích a po pěti okruzích se vykoná opětovné měření hloubek drážek všech plášťů na vozidle a výsledky se zapíší do formuláře. Dále se na vozidlo namontují pneumatiky zkoušené a vykonají se s nimi shodné úkony jako s referenčními pneumatikami. Poté se na vozidlo opětovně namontují referenční pláště a následně se opět vykonávají jízdy na zkušebním silničním okruhu. Po každém projetí pěti okruhů se na vozidle změní zkoušené vzorky s referenčními a naopak, přičemž se za každou výměnou vykoná opětovné měření hloubek drážek pneumatik, které byly demontované. Každý plášť je reprezentován průměrnou hodnotou hloubek jednotlivých drážek. Hloubka drážky představuje průměrnou hodnotu hloubky po celém obvodu příslušné drážky. Pneumatika se přitom měří v každé drážce na šesti místech po obvodu. V průběhu celé zkoušky se před jízdou i po jízdě pneumatiky vizuálně kontrolují. Po ukončení zkoušky se pneumatiky demontují z vozidla a z ráfků a vykoná se důkladná vizuální kontrola každého pláště. Na pláštích nesmí být žádné závažné nedostatky. Vizuální kontrola se zaměřuje na oddělování nárazníkových okrajů, tvorbu bublin, přelomení profilu, trhliny a charakter opotřebování figur dezénu. Huštění pneumatik se kontroluje na studených pláštích vždy před jízdou. Ježdění, měření hloubky drážek a záměna plášťů se vykonává až do okamžiku, kdy kterýkoliv plášť z kterékoliv sady dosáhne minimální zůstatkovou hloubku drážky podle zákona. Jakmile toto nastalo u referenčních plášťů, vykoná se závěrečné měření hloubky drážek a pláště se demontují. Následně se na vozidlo namontují zkoušené vzorky, dojezdí se na nich celkový počet kilometrů takový, jaký byl při ukončení zkoušení referenčních plášťů, nebo do dosáhnutí minimální zůstatkové hloubky drážek, pokud by toto nastalo dřív. Vykoná se závěrečné měření hloubky drážek a zkouška se tímto končí.
Zkouška ovladatelnosti (handling)
Zkouška ovladatelnosti je nejkomplexnější zkouškou, protože se v ní projeví současný vliv všech vlastností a schopností pneumatiky na chování vozidla. Pneumatika je při jízdě vystavena působení bočních sil při jízdě zatáčkou, brzdné i hnací síly a šikmých sil odkloněných v různých úhlech od směru jízdy.
Účel zkoušky
Zjišťování jízdních vlastností pneumatik měřením času průjezdu kola na uzavřené zkušební dráze.
Charakteristika zkoušky
Vozidlo jezdí na okruhu tak, aby čas průjezdu byl co nejkratší. Způsob jízdy závisí na volbě řidiče, musí však být stejný u všech typů plášťů testovaného souboru. Do výsledku se uvádí průměrná hodnota času průjezdu jednoho kola z deseti měření.
Zkušební zařízení a pomůcky
Zkušební ráfky rozměru odpovídajícího rozměru pláště a typu vozidla, odpovídající zkušební vozidlo podle rozměru zadaných plášťů, vozidlový měřící systém, měřidlo tlaku v pneumatikách, postřikovací systém, zdvihák, pásmo na měření, servisní vybavení, reflexní páska, jeden další mechanik.
Příprava plášťů před zkouškou
Před montáží na vozidlo se pláště namontují na příslušná disková kola, nahustí se na maximální dovolený tlak a následně se vyváží. Takto připravené pneumatiky se namontují na vozidlo a tlak v pneumatikách se upraví na hodnotu předepsanou výrobcem vozidla pro částečné zatížení vozidla. Vykoná se záběh o délce 200 km v silničním provozu a pláště se následně překontrolují z hlediska huštění a mechanického poškození.
Podmínky zkoušky
Zkušební vozidlo musí být před zkouškou v dobrém technickém stavu, aby se co nejvíce snížila pravděpodobnost poruchy a aby byla zabezpečená co největší přesnost nastavení geometrie podvozku.
Vozidlo je zatížené jen řidičem, což odpovídá částečné zátěži vozidla.
Huštění pneumatik se upraví podle doporučení výrobců vozidla pro částečné zatížení.
Zkušební dráha je ve tvaru uzavřené smyčky s délkou okruhu 700 m. Na okruhu je jedna fotobuňka snímající průjezd vozidla. Vozidlo musí mít na straně, kterou projíždí okolo fotobuňky, nalepenou reflexní pásku zabezpečující odraz startovacího paprsku fotobuňky.
V případě potřeby je dráha kropená vodou na vrstvu 3 mm. Při zimní zkoušce musí být povrch zasněžené dráhy upravený ujezděním nebo válcováním na tloušťku 10 cm. V případě ledového zkušebního povrchu musí být plocha povrchu rovná a očištěná od zbytků sněhu.
Dráha se skládá ze zatáček různého poloměru i rovných úseků tak, aby výkon motoru vozidla nemohl podstatně ovlivnit čas průjezdu okruhu.
Postup zkoušky
Vozidlo se připraví na začátek dráhy a je odstartováno. Následným průjezdem okolo fotobuňky se spustí časomíra. V okamžiku průjezdu musí mít vozidlo maximální možnou rychlost, kterou je schopno dosáhnout v tomto místě dráhy. Vozidlo jezdí na okruhu tak, aby průjezd v každém jeho místě byl co nejrychlejší, způsob průjezdu závisí na volbě řidiče, musí však být dodržený u každého typu plášťů testovaného souboru. Celkem je na jednom typu plášťů absolvováno 10 průjezdů okruhu ve dvou etapách po pěti průjezdech, přičemž každá etapa musí probíhat v souvislém sledu bez přerušení způsobeného hrubou chybou řidiče. Měřící systém měří čas a musí být naprogramován tak, aby prvním průjezdem vozidla v jedné etapě byla časomíra automaticky odstartovaná. Při každém dalším průjezdu se zaznamenává mezičas v rámci příslušné etapy. Časové údaje pro každou etapu se zaznamenají na přenosné záznamové médium. Po vykonání všech měření pro celý soubor testovaných plášťů se naměřené údaje přenesou na pevný disk PC, kde se statisticky vyhodnotí.
Výsledek zkoušky
Výsledkem zkoušky je tabulkové a grafické porovnání středních hodnot měření času jednotlivých okruhů pro každou sadu testovaných plášťů.
Zkouška vzniku podélného akvaplaninku
Akvaplanink je velmi nebezpečný stav, při jehož trvání se vozidlo stává takřka neovladatelným. Vzniká v okamžiku, kdy drážky vzorku běhounu pneumatiky nestíhají odvádět vodu ze styčné plochy pneumatiky a vozovky. Kapalina, která není odvedena ze stopy, nadzdvihne vztlakovou silou automobil a ten se smýká po vodní vrstvě. Odolnost pneumatiky proti akvaplaninku se zvyšuje s rostoucím podílem drážky ve vzorku běhounu a s rostoucí výškou vzorku. Se zvyšující se rychlostí automobilu se však snižuje doba, za kterou drážky musí odvést potřebné množství kapaliny a při určité hraniční rychlosti nastane akvaplanink i u sebeodolnější pneumatiky.
Účel zkoušky
Zkouška slouží k stanovení rychlosti vozidla, při které pneumatika ztrácí kontakt s vozovkou při průjezdu přes akvaplaninkovou nádrž s definovanou hladinou vody.
Charakteristika zkoušky
Při nájezdu vozidla na souvislou vrstvu vody je tato vytlačovaná ze styčných ploch kol vozidla a vozovky. Čím rychleji vozidlo vodou projíždí, tím intenzivnější je potřebné vytláčení vody přes drážky a kanálky dezénu. Při určité rychlosti už není možné intenzivněji vytláčet vodu přes dezén, proto je kolo vzniklou silou odtlačované od vozovky a pneumatika ztrácí kontakt s vozovkou. Tento jev se nazývá akvaplanink. Při této zkoušce vozidlo přejíždí pravým hnaným kolem přes rovnou, přímou vodní nádrž a levým současně po asfaltu, kde není přítomná vrstva vody. Vozidlo akceleruje a při určité rychlosti - v okamžiku začátku akvaplaninku - je pravé kolo vlivem hnací síly motoru nekontrolovatelně roztočené. Rychlost otáčení obou kol je měřená a jejich hodnota se porovnává. Podélná rychlost vozidla, při které rozdíl rychlostí otáčení pravého a levého kola překročí hodnotu 10%, se bere jako rychlost, při které akvaplanink vznikl. Zkouška se vykonává jen na vozidlech s předním náhonem, příp. na vozidlech, na kterých je možné zadní náhon vyřadit. Na zkoušku postačují 2 kusy plášťů.
Zkušební zařízení a pomůcky
Zkušební ráfky rozměru odpovídajícího rozměru pláště a typu vozidla, odpovídající zkušební vozidlo podle rozměru plášťů, vozidlový měřící systém s referenčním kolem, dvěma snímači otáčení kol vozidla a fotosnímačem světelné závory, akvaplaninková nádrž s hladinou vody 10 mm, měřidlo huštění pneumatik, bezdotykový infračervený teploměr, pyrometr, měřidlo teploty ovzduší.
Příprava plášťů před zkouškou
Pláště se namontují na příslušná disková kola a pneumatiky se při teplotě okolí nahustí na tlak předepsaný výrobcem vozidla s ohledem na částečnou zátěž na přední nápravě. Na pláštích je vhodné vykonat záběh ekvivalentní cca 100 km dráhy v běžném silničním provozu, aby se vyrovnaly nerovnoměrnosti povrchu běhounu a vnitřní pnutí pneumatiky.
Podmínky zkoušky
Zkušební vozidlo musí být před zkouškami zkontrolované tak, aby se co nejvíc snížila pravděpodobnost poruchy v průběhu zkoušky.
Pokud je vozidlo vybaveno elektronickým systémem zabraňujícím vzniku prokluzu kol, je potřebné ho vhodným způsobem vyřadit z provozu.
Vozidlo musí mít dostatečný výkon motoru, aby bylo možné překonat odpor vody unikající zpod kol a akcelerovat při přejezdu vozidla akvaplaninkovou nádrží.
Ve vozidle musí být před zkouškou doplněné všechny potřebné náplně mazacích a pohonných hmot. Na vozidlo je namontovaný měřící systém se snímačem pro měření podélné rychlosti a dráhy (tzv. pátým kolem), snímači otáčení pravého a levého hnacího kola a snímačem světelné závory.
Na začátku a na konci akvaplaninkové nádrže jsou z levé strany projíždějícího vozidla umístěné stojany s reflexní páskou zabezpečující činnost světelné závory na spouštění a ukončení měření.
Vozidlo je zatížené jen řidičem a měřícím zařízením. Měřící systém je naprogramovaný tak, aby snímal podélnou rychlost a dráhu vozidla, rychlost otáčení pravého i levého kola vozidla a tyto hodnoty ukládal na záznamové médium. Součástí pracovního programu měřícího systému je také automatické spouštění a ukončení snímání pomocí světelné závory.
Před měřením si řidič musí zkusit manévr průjezdu přes akvaplaninkovou nádrž, aby zjistil, jakou rychlost musí mít na začátku nádrže, aby akvaplanink nastal přibližně v polovině délky vodní nádrže.
Teplota vzduchu při zkoušce musí být v rozmezí od +5°C do +40°C. Teplota povrchu musí být v rozmezí od +5°C do +50°C.
Postup zkoušky
Řidič stlačením tlačítka Start na ovládací jednotce připraví měřící systém na automatické spuštění měření. Řidič uvede vozidlo do pohybu na rychlost, kterou si určil při zkušebním manévru. V této rychlosti vozidlo udržuje až do příjezdu k startovací světelné závoře. V okamžiku dosáhnutí pozice startovací světelné závory řidič naplno stlačí pedál akcelerátoru a nechá vozidlo akcelerovat největší možnou silou až do doby, kdy pomocí palubního otáčkoměru, resp. sluchem, zjistí, že rychlost otáčení motoru prudce vzrostla. Poté řidič pedál akcelerátoru uvolní tak, aby otáčky motoru klesly zpět na hodnotu odpovídající rychlosti vozidla. S následným zpomalením se obnoví adheze všech pneumatik a řidič manévr dokončí přejetím vozidla okolo ukončovací světelné závory. Měřící systém ukončí měření a uloží naměřená data na záznamové médium. Projetí vodní vrstvou musí být s jednou sadou pneumatik osmkrát zopakováno.
Výsledek zkoušky
Zaznamenané data se přenesou do PC a pomocí programu dodávaného s měřícím systémem se údaje vyhodnotí a statisticky zpracují. Výsledkem je průměrná hodnota rychlostí při vzniku akvaplaninku při jednotlivých průjezdech.
Ostatní jízdní zkoušky pneumatik
Jízdní zkoušky je možné rozdělit podle typu jejich výsledků na zkoušky subjektivní a zkoušky objektivní. Objektivní zkoušky jsou takové zkoušky, při nichž dochází k měření určitých veličin měřícími přístroji a jejichž výsledkem je číselná hodnota některé fyzikální veličiny. Subjektivní zkoušky jsou hodnoceny slovně nebo pomocí bodové stupnice a jejich výsledky vycházejí zpravidla ze subjektivního názoru člověka (řidiče). Typů objektivních i subjektivních zkoušek pneumatik existuje velké množství a doposud není známa žádná norma předepisující typ a metodiku zkoušek pro zjištění kvalit pneumatiky. V následující kapitole bude proto uveden přehled pouze těch nejpoužívanějších zkoušek.
Objektivní zkoušky
Zkouška na kruhové dráze: Tato zkouška simuluje nekonečně dlouhou zatáčku, v níž se testuje boční vedení pláště. Vozidlo jezdí po kruhové dráze daného poloměru, přičemž se měří čas průjezdu jednotlivých kol při maximální rychlosti a při maximálním bočním zrychlení vozidla. Zkouška může být vykonávána na suchém, mokrém, zasněženém i zledovatělém povrchu.
Zkouška vnějšího hluku: Měření hladin akustického tlaku produkovaného ve styku pneumatiky s vozovkou je prováděno metodou volného průjezdu po stanovené zkušební dráze. Při zkoušce se zaznamenává maximální hladina akustického tlaku mikrofony při volném průjezdu vozidla s vypnutým motorem při rychlostech 60 km/h nebo 90 km/h.
Zkouška volného dojezdu: Pomocí této zkoušky je zjišťována velikost valivého odporu pneumatik. Vozidlo se rozjede na určitou danou rychlost a poté je odpojena pohonná jednotka sešlápnutím spojky. Je měřena vzdálenost, kterou vozidlo ujede od tohoto okamžiku do úplného zastavení vozidla.
Subjektivní zkoušky
Zkouška komfortu: Cílem této zkoušky je vyhodnotit, jak velké vibrace se při přejezdu přes různé druhy nerovností přenesou na volant, do sedadel a do konstrukce vozidla. Dále se hodnotí tvrdost přejezdu a útlum a při malých rychlostech se sleduje náchylnost pneumatik k vzniku vibrací. Během zkoušky se jezdí různými rychlostmi po různých druzích povrchů (betonový povrch se spárami, asfaltový povrch s opravami na vozovce, zvlněná vozovka, vydlážděná vozovka) a zkoumá se chování vozu při přejezdu přes jednotlivé překážky (poklopy kanálů, desky položené napříč směru jízdy).
Zkouška citlivosti na vyježděné koleje: Zkouška je prováděna v běžných podmínkách silničního provozu. V úseku s vyježděnými kolejemi se přes tyto podélně i napříč (k nim v ostrém úhlu) přejíždí se současným brzděním pomocí provozní brzdy vozidla. Hodnotí se tendence vozidla kopírovat koleje a množství a intenzita potřebných korekcí řízení.
Zkouška změny zatížení: Cílem zkoušky je zjistit, jakým způsobem reaguje vozidlo projíždějící zatáčkou na snížení rychlosti jízdy. Zkouška je prováděna na kruhové dráze, na které vozidlo krouží s velkým bočním zrychlením, danou rychlostí, se zařazeným co nejmenším rychlostním stupněm. V okamžiku, kdy řidič povolí akcelerační pedál, začne se snižovat rychlost vozidla, zmenšovat odstředivá síla na ně působící, a tím pádem zmenšovat zatížení kol jedoucích blíže středu zatáčky. Při snižování rychlosti musí řidič ponechat volant ve stále stejné poloze. Sleduje se odchylka trajektorie při zpomalování vozidla od trajektorie s konstantní rychlostí.
www.pneu-asistent.cz - Váš průvodce světem pneumatik - www.pneu-asistent.cz
Vaše bezpečnost je naším cílem
|
|
|
